通用航空专题报告 ——产业雏形初现，腾飞仍待磨砺

一、通用航空产业链

通用航空：集高端制造与全产业服务的航空分支

民用航空分为公共运输航空与通用航空，前者主要是以旅客及货物运输为主。通用航空，是指使用民用航空器从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

公共服务、经济建设、私人消费为通航主要应用领域

通用航空有多种分类的方式，可以根据应用领域的差异分为：公共服务、经济建设、消费者应用这三大类。公共服务领域包括：农业、林业、气象监测等；经济建设包括：实验航拍、海上石油服务、勘探等；私人消费用主要集中于旅游、驾照培训、私人应用、商务飞行等。

国际上通常会根据航空器的动力类型将其分为直升机、活塞飞机、涡桨飞机、喷气式飞机四大类。四类飞机在：巡航高度，最大巡航距离、速度以及价格方面存都有着各自的特征。直升机和活塞飞机等大多数通用航空器飞行高度一般在2000米左右，喷气式飞机通常飞行高度在13000米左右。

产业链高附加值是通航的重要特点

通用航空产业链主要由：航空器制造、运行保障资源、通用航空运营三大部分构成。航空器制造主要为飞机的设计、零部件制造、整机生产。运行保障包括：飞行员执照培训、机场障、飞机维修等。运营则是基于航空器为特定客户提供的专业化服务。不同的环节在资本、技术、劳动、知识方面具有不同的特点。

围绕不同的环节催生出不同的盈利模式，总体来说通航产业价值链呈微笑曲线状，其空器的创新研发、设计具有较高的投入和产出。零部件制造和运营的相对利润较薄。高端服务与保险租赁位于曲线的另一侧，同样有着较高的附加值。

二、美国通航：成熟完备，浓缩全球通用航空发展经验

先进的航空器制造能力是美国通航起步的基石

根据通航协会GAMA报告2015年通航飞机交付量为2267架，其中活塞式飞机1129架（46.6%），涡轮式飞机557架（24.6%），喷气公务机718架（28.8%）。市场成交金额总计209.38亿美金。直升机方面2015年交付量989架，其中活塞式279架，涡桨式710架，成交金额总计241.19亿元。

当前航空器制造处于严重的寡头垄断格局。涡桨飞机、直升机、喷气飞机、活塞飞机的CR4分别为：72.9%、83%、88%、78.3%。美国的制造商几乎写满了各类飞机前5大制造商的榜单。除此之外其他航空器制造商主要集中于法国、加拿大、巴西、澳大利亚和德国。

总计：1592架次，其中活塞式783架（4.77亿美金）、涡桨式420架（12.82亿美金）、喷气式389架（105.21亿美金）、三类飞机的交付量在全球占比分别为：74.1%、75.4%、59.5%，成交金额全球的占比分别为：79.4%、77.6%、48.1%。

强大的需求、完善的基建与宽松的管制将美国通航带向成熟

通用航空器制造的优势是行业起步的基础，但美国通用航空的整体需求和发展环境才是行业成长成熟的关键所在。

根据美国历史航空器数量与通航飞行小时数的发展，可以将美国通航发展历程分为三个阶段：1）20世纪30年代至80年代期间的快速成长阶段；2）80年代至90年代的衰退调整期。3）90年代中期趋于平稳阶段。

20世纪30年代至80年代期间的快速成长阶段

第一阶段的爆发式增长的原因是全方位的，是政府、需求、供给、技术四方面合力造成的结果。首先政府的前期推动功不可没，机场建设、空域有效划分让通航飞机能够真正飞的起来、落得下去。为培养通航发展提供了良好的土壤。其次在大力度的财政支持下，通航供需两旺。最后，技术快速进步然通航效率得到空前的提升。四方合力所为，缺一不可。

低空空域的划分对于促进通用航空安全、高效的操作是必不可少的。通航机场和飞行元是航空器起飞和降落必不可少的要素。

80年代至90年代的衰退调整期

美通航飞行小时数由1980年近41万小时骤减到1990年的25万小时。通航产业由极盛走向衰退。究其原因：1、政府对小型飞机加收额外10%的税抑制了飞行生产，2、1970-1980年高发的航空事故偿让制造商背上高昂的成本。3、当时的油价一度飙升使需求进一步收缩。这一系列因素导致美通航产业迅速衰退，直到20世纪90年代中期才逐渐恢复稳定。

90年代中期趋于平稳阶段

通航飞行小时于90年代中期趋于平稳，维持在2200-2700万小时的水平。政府在当时出台了《通用航空振兴法案》，缓解了飞机厂商被诉讼的后顾之忧。其次NASA的高级通航实验进一步推动通航技术进步。此外“做个一飞行员”项目大幅削减飞行员培训的成本，改变了飞行员数量下滑的颓势。最后伴随着一系列的通航应用技术进步，美国通航产业逐渐恢复稳定。

三、我国通航：雏形出现，整体水平亟待提升

我国通用航空发展大致经历以下阶段：

（1）起步发起阶段：从无到有的过程（1952-1965）

（2）退步和放缓阶段：文革期间通航工作几乎停滞（1966-1976）

（3）转折和复兴阶段：作业种类极大丰富，体量起伏不定（1977-1996）

（4）调整和发展阶段：作业种类极大丰富，体量起伏不定（1977-1996）

（5）截至2015年，历经约5年曲折辗转的发展，我国通航产业链雏形逐渐形成。

整体来说我国通航起步晚坎坷多，规模小应用窄，整体水平还很落后，产业仍处初级阶段。

四、产业阻碍环环相扣，恶性循环急需突围

法律保证缺失+空域低效利用，航空器起飞陷审批困局

我国专门适用通用航空的单行规章只有十多部，并且缺乏针对性和时效性，其技术运行标准及各种证照的颁发、使用，有些是参照公共航空运输，有些是以通知形式规定，有些没有统一规定，在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。

我国为确保空中安全和国家安全超过80%的领空是由中国军方管理严格控制的。根据CCAR-71中国领空划分为四个类别(A,B,C,D)。但是没有像美国或其他国家一样进一步细分为E、F、G这种对通航发展至关重要的空域。

由于缺乏针对性的控制机制和低效的空域分类，通用航空飞行申请过程无比的漫长和复杂。

按照规定当一个通用航空飞机要起飞时,它必须提前7天申请“临时领空”。在起飞3天前将会被告知是否被授予起飞权力。当空域使用经批准后申请人的飞机也必须允许提前1-2天申请临时飞行计划。这个过程几乎消除了通用航空应用的商业价值。

国内制造商供应乏力，进口航空器加剧运营商成本

我国主要的航空器制造厂商共有16家，其中10家是早期成立的国有控股企业，4家中外合资企业以及2家民企。石飞和洪都为活塞整机制造商的代表，哈飞和昌飞为直升机研发制造商的代表。滨奥和SSAC是近年来成立的中外合资企业。山河为2014年成立的民营制造商。

根据制造技术由低到高的差异，航空主要分为三类：1）基础航空器。一般为只有2-6个座位的教练培训飞机。2）多应用领域航空器，既可以运输乘客又可以进行其他航空作业的涡桨或直升飞机。3）公务机，基于商务和私人应用的喷气式飞机。

目前我国制造水平处于前两种类型，航空器主要服务于：农林作业、初级航空培训、警务巡逻、抢险救援等。这类型的飞机多以活塞飞机为主。相对制造技术壁垒较低并且市场价格也较低。而在技术要求相对较高，价格相对昂贵的公务机领域，目前还未寻到国内制造商的身影。

投资回报低+审批手续复杂，通航机场发展较慢

机场的长期缺乏主要由于我国没有制定专门的通用航空机场建设标准法规，往往套用运输航空的标准建设机场，造价大、投入多，通航飞机使用机场收费也高，加大了通航企业的运营成本。其次机场建设整体审批流程复杂和机场建成后盈利模式不清晰也严重阻碍了机场的建设进程。

从监管到运营，从起飞到降落，通航困局急需突破

整体总结下来，通航产业阻碍是全方面的。从监管到运营，从起飞到降落。这种阻碍使得目前我国通航产业的发展逐渐形成了恶性循环，产业总体难以形成突破性的进展。

政府牵头破局，私人消费潜力巨大

前期政府支持是通航产业由小做大的决定性因素从美国、加拿大、澳大利亚、巴西的通航历史发展经验来看，前期政府政策和资金支持对产业做大几乎起到了决定性作用。四国政府前期的支持主要集中在：1、机场和相应的配套基础设施建设；2、量身定做的法律保障；3、空域资源高效利用；4、飞行员培训补贴；5、早期业务合作扶植。

农业植保与工业航空体量稳定，未来难当重任农业航空作业主要是集中于航空护林和农林化飞行，而这两者主要集中在我国东北和西北两个农林面积较大的区域。然而目前我国农林面积已经相对稳定，并且相应的农林作业规划基本由当地的农林机构统筹规划。未来难以形成较大的增量贡献。

工业航空作业结构中石油服务占比约70%，2014年作业时间在4.5万小时。石油服务经过多年的发展在我国已日趋成熟但石油服务的作业量却受市场波动影响较大。随着我国整体经济增速放缓，对石油的需求增速也逐渐放缓。因此作为工业航空最主要的组成部分，石油服务未来市场增量十分有限。

私人消费有望成为行业驱动新引擎

私人消费主要包括公务机、私人观光游览、私人交通等，在我国刚刚起步且受空域限制市场容量非常低，而在通航高度发达的美国，私人出行时间占比高达50%，未来我国私人消费潜力巨大，有望成为驱动通航产业长期增长的要素。

五、2016深化元年，全面质变道阻且长

低空空域管理改革进入深化阶段在2010年国务院和中央军委联合颁布《关于深化中国低空空域管理改革的意见》，意见提出：将2011年至2015年定为低空改革的推广阶段，在全国推广改革试点，逐步形成“政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系”。2015年我国低空试点区域面积占全国陆地空域面积31.6%

2016年我国空域改革将进入深化阶段，要实现“低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠，低空空域资源得到科学合理开发利用”。

政府有望大幅提升机场数量

通过产业园区形式带动通航发展

截止到2013年7月31日，除由国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业基地注2以外，全国已经有116个县级及以上城市已经开始建设或计划建设注3通用航空产业园区或基地（以下简称为园区），遍及我国内陆的省市自治区共28个。其中园区数量在5个以上的省市自治区有10个，分别是江苏（11个）、辽宁（8个）、山东（8个）、浙江（7个）、河北（7个）、四川（6个）、内蒙古（6个）、河南（6个）、海南（6个）、广东（5个）；园区数量最多的是江苏省共计有11个，数量最少的是上海、广西、新疆各1个。

从中国目前通用航空产业园的分类来看，通用航空围绕通航机场形成了以航空飞机维修、制造为核心的产业园区，同时也有以航空制造+运营为主的，发展私人飞行、航空作业等业务产业园区。此外还有更加综合性的，除了通航制造、运营、运营综合保障外，还附加酒店、旅游、住宅业务的通用航空产业园。

产业园区能够带动整个产业链的聚集，对我国处于初级发展阶段的通用航空来说创造了良好的孵化环境。从制造到运营再到后勤保障整个产业链都能够在园区内得到良好的成长空间。园区的壮大将为我国通航产业发展贡献强有力的输出。

近日出台的通航发展规划出现众多利好政策，但我国通航仍处于起步阶段，未来机场等基础设施保障、低空空域开放、产业作业结构转变将是个漫长并艰巨的过程。